Doprava hraje zásadní úlohu v ekonomických vztazích a rozvoji společnosti. Bohužel přírodní podmínky na mnoha místech v Africe nejsou pro rozvoj dopravy nepříznivé. Výstavbu přístavů v přírodních zálivech neumožnuje malá členitost pobřeží, horské hřebeny jsou často situovány při pobřežních rovinách, na severu při pobřeží Středozemního moře se rozprostírá poušť Sahara. Vlhké podnebí rovníkových oblastí a dlouhá období dešťů neumožňují vybudovat kvalitní dopravní infrastrukturu, kterou by srážky nepoškozovaly. Úplná nebo částečná nesplavnost řek tvořily značné překážky pro rozvoj dopravní sítě.
Přestože uvedené nepříznivé přírodní podmínky ztížily rozvoj africké dopravy, v hlavním směru ovlivnilo její vývoj období kolonialismu. Budování dopravní sítě v Africe v minulosti, počínaje v 80. letech 19. století, bylo podřízeno zájmům koloniální politiky Velké Británie, Francie a ostatních koloniálních států, kterým zajišťovalo jejich vojenskostrategické úkoly, postup do vnitrozemí a v neposlední řadě i využití surovinových zdrojů těchto oblastí. Zájmy jednotlivých koloniálních států omezily rozvoj hospodářských svazků do jednotlivých oblastí kolonií a vedly k přerušení pojítek mezi sousedními zeměmi. Hlavními dopravními uzly se stala hospodářská, vojenská a politicko-administrativní střediska kolonií, zpravidla námořní přístavy, ze kterých vycházely železnice, silnice i letecké linky důležité z ekonomických nebo vojenskostrategických hledisek, kdežto mnohé vnitrozemské oblasti pro kolonizátory nevýznamné, zůstávaly bez současných dopravních prostředků. Tyto koloniální zájmy při vývoji africké dopravy způsobily nerovnoměrné rozmístění dopravní sítě a izolaci neatraktivních oblastí. Vlivem nepříznivých přírodních podmínek se projevila nutnost kombinovat jednotlivé druhy dopravy na různých částech tohoto kontinentu (nesplavné části vodních toků obcházejí železnice nebo silnice), což způsobuje zdržení a prodražení dopravy.
Důsledkem uvedených skutečností je Afrika z hlediska celku ještě dnes kontinentem se slabě rozvinutou dopravou a zaujímá ve všech ukazatelích charakterizujících jednotlivé druhy dopravy poslední místo mezi ostatními světadíly.
Nejvíc je to patrné v rozvoji železniční sítě. Dlouho se předpokládalo, že rychlý rozvoj automobilové dopravy nahradí tuto chybějící infrastrukturu. Význam některých úseků železničních tratí na kontinentu dlouho spočíval jen v tom, že nahrazovali lodní přepravu na nesplavných úsecích řek. Obcházejí např. peřeje a vodopády na Kongu a Nilské katarakty (Vádí Halfa-Chartúm) a vedou od horního, nesplavného toku Nigeru k řece Senegalu a do Dakaru.
Dnes železnice zažívá silný návrat. Při adekvátních podmínkách může být efektivnější, hospodárnější a šetrnější k životnímu prostředí než jiné druhy dopravy. Rozvojové země potřebují efektivní dodavatelské řetězce pro suroviny, materiály a distribuci zboží. Železnice (jako druh dopravy s vysokou kapacitou v hmotnosti, objemech a konektivitě vzdálených regionů) může hrát významnou roli při podpoře rozvoje vzdálenějších regionů od přístavů i celých států.
Přestože výdaje na výstavbu železničních tratí jsou poměrně vysoké oproti výstavbě silnic, jeví se v afrických podmínkách železniční doprava jako nejspolehlivější, neboť její provoz proti ostatním druhům přepravy se může uskutečňovat v průběhu celého roku a závisí v menší míře na klimatických podmínkách, a je prakticky nenahraditelným přepravcem velkých objemů materiálů. Svůj zásadní význam hraje také v příměstských oblastech v osobní dopravě.
V současné době má africká železniční síť délku okolo 65 000 km. V afrických státech se staly železnice ve většině případů státním vlastnictvím. Z celkové délky železnic leží v Jižní Africe (JAR) celých 40,7 procenta, v subsaharský africký region 35,5 procenta a v severní Africe zbylých 23,8 procenta tratí. Jihoafrická republika má největší i nejhustší železniční síť o délce přibližně 22 051 km (uváděno je též číslo 26 400 km nebo jen 19 507km). Země jako Burundi, Čad (železnice se měla začít stavět v roce 2012, v roce 2017 byly plány upraveny a počítá se s napojením na Súdán), Komory (málo navštěvovaný ostrov), Niger (má opuštěný 145 km dlouhý úsek Niamey-Dosso), Rwanda (plánuje se napojení na Tanzanii) a Somálsko (opuštěná trať o délce 114km Mogadišo–Villabruzzi) stále nemají žádné spojení prostřednictvím železničních sítí. Izolovanost bývalých koloniálních oblastí způsobila, že železnice mnohdy nespojují mezi sebou ani jednotlivé sousední státy (např. oblast Guinejského zálivu.). Velkou nevýhodou je i to, že výkonnost železnic je snižována různým rozchodem kolejí jak v sousedních státech, tak i uvnitř některých států. Převažují tratě úzkých rozchodů.
Historie
První železniční přeprava byla zahájena na trati Káhira-Alexandrie v roce 1856 (Stavba trati začala v roce 1852!) a mezi Kapským Městem a Wellingtonem v roce 1860. Většina stavěných tratí vycházela z větších přístavů a slepě končila v jejich zázemí ve vnitrozemí. Jenom zřídka se stavěly železnice souběžně s pobřežím, které by spojovaly jednotlivé přístavy mezi sebou. Výstavba tratí byla nesmírně nákladná, a to jak z hlediska ztracených životů, tak z hlediska finančních nákladů. Drtivá většina zdrojů na stavbu tratí se totiž dovážela z Evropy. Před první světovou válkou se vytvořila již určitá železniční síť v Atlaských zemích, Egyptě a v Jihoafrické republice, kdežto na ostatních územích byla kombinována s dopravou silniční a vodní. Hlavní vývoj ve stavbě tratí by zaznamenán v letech 1900–1929 (zvláště do roku 1914). Ještě na počátku minulého století měřila celková délka železničních tratí v Africe 16 400 km, ale do roku 1930 již vzrostla na 64 700 km. V období Druhé světové války se jejich růst v podstatě zastavil. V šedesátých letech minulého století dosáhla celková délka afrických železničních tratí svého maxima 82 500 km, což odpovídalo hustotě 2,7 km na 100 km². Tato hustota byla i tak ve srovnání s jinými světadíly malá.
Aktuální stav
Africkým územím aktuálně prochází pouze dvě železniční magistrály rovnoběžkového směru. Leží v jižní a užší polovině kontinentu.
První vede z Benguely v Angole do Lubumbashi v Konžské demokratické republice (úsek nebyl v provozu v letech 1970-2018), následně přechází na území Zambie, kde se u města Kapiri Mposhi větví. Jedna větev železnice vede na jihovýchod přes Lusaku a Livingstone v Zambii, Bulawayo a Harare v Zimbabwe do přístavu Beira na pobřeží Indického oceánu v Mosambiku (Svého času nejdelší v Africe s délkou 4 712 km.). Druhá větev železnice, známá jako Tan-Zam nebo Uhuru Railway (Železnice svobody), vede skrz Kasamu v Zambii do Mbeyi a přístavu Dar-es Salaam na pobřeží Indického oceánu v Tanzanii. Jednalo se o první rozvojový projekt Číny v zahraničí. Stavba byla zahájena v roce 1970 a dokončena v roce 1975, provoz byl zahájen v červenci 1976. Trať je dlouhá 1 860 km.
Druhá železniční magistrála vede z přístavu Lüderitz (nebo severněji z přístavu Walvis Bay skrz Windhoek) v Namibii do přístavu Durban v JAR.
Propojení obou těchto magistrál je železniční vedoucí z Kapského Města skrz Botswanu a Zimbabwe. Tato železnice představuje jižní úsek nedokončené severojižní magistrály Kapské Město-Káhira, kterou chtěli dříve vybudovat Angličané, aby si upevnili moc v severní, východní a jižní Africe. Konec smělých plánů je spojený s koncem boje o Afriku mezi koloniálními mocnostmi.
Ve východní Africe jsou navzájem spojeny železničními tratěmi Keňa s Ugandou a Tanzanií. Trať vycházející z Mombasy v Keni vede do Kasese v Ugandě.
V severovýchodní Africe v Egyptě a Súdánu, železnice kopíruje povodí Nilu, ale propojeny nejsou. V Súdánu vedou pak ze základní trati v severojižním směru s odbočkami k Rudému moři a na západ do vnitrozemí.
Hlavní město Etiopie je spojeno s přístavem v Džibuti.
Eritrea má jednu trať o rozchodu 950mm (aktuálně jediná v Africe) o délce 337km, ale v provozu je pouze 118km mezi Massawou a Asmarou.
Naopak ohromné území rovníkové Afriky má počet železničních tratí krajně nedostatečný, jelikož v tropických oblastech a zaostalých zemích se železniční síť obtížně buduje. Příkladem může být železnice Uele Railways (Vicicongo line), jediná v Africe s rozchodem 600mm, která byla v provozu po dlouhé odmlce v letech 2004-2008 a prý snad občas i funguje.
Železniční síť s moderní dopravou mají Maroko, Alžírsko a Tunisko, ovšem pouze v severních částech svých území, kde trati mezi sebou spojují přístavní města.
Zajímavý je neuskutečněný, původně strategicky koncipovaný projekt transsaharské železnice pro spojení atlaských zemí s Guinejským zálivem. Pro toto spojení existují dvě verze, které obě zhruba sledují staré karavanní cesty do povodí řeky Nigeru. Libye zahájila přípravné práce, které ale přerušila revoluce v roce 2011.
V západní Africe nalezneme železnici spojující Dakar (Senegal) – Koulikoro (Mali) a Abidžan (Pobřeží Slonoviny) – Ouagadougou (Burkina Faso), která měla mít i odbočku k Čadskému jezeru.
Nejhustší železniční síť má Jižní Afrika (JAR), na kterou připadá téměř polovina z obratu nákladů přepravovaných po železnici. Podle délky tratí za JAR následují Egypt (SAR) s délkou tratí 7 225 km, Konžská demokratická republika (KDR) (5 840 km), Súdán (5 400 km), Alžírsko (4 300 km) a Keňa (4 125 km).
Nedostatečného rozvoje železniční sítě na kontinentě si je dobře vědomá i Africká Unie, která zřídila organizaci Africká unie železnic (AUR), která je obdobou Mezinárodní unii železnic (UIC). Jak již bylo uvedeno, hlavním problémem rozvoje je nízká propojenost. Ačkoliv bylo od začátku století navrženo u rýsovacího prkna mnoho tratí, tak vždy narazí i na různé systémy rozchodů. Z finančních analýz Světové Banky, ale zatím vyplývá, že přechod na jednotný systém rozchodů a norem by byl moc nákladný. Vhodnější způsob by bylo upřednostnění regionálních rozchodů.
Aktuálně má největší podíl, asi 50% z celkové délky afrických tratí, kapský rozchod (1067 mm), kterého se používá v jižní polovině Afriky. Výhodou úzkorozchodných drah je zejména možnost menšího poloměru oblouku („ostřejších zatáček“) v náročném terénu nebo stísněných prostorových podmínkách, výrazně menší náklady na výstavbu i údržbu tratě, ale umožňují pouze menší rychlosti vlaků a přepraví i menší kapacitu. Normálního rozchodu (1435 mm) se používá v zemích při pobřeží Středozemního moře, částečně Atlantiku (od severu po Gabon) a v Etiopii, Keni a Tanzanii. Důlní železnice, které přepravují velmi velké tonáže, jsou obecně také standardního rozchodu (Známá je zejména 704km dlouhá železnice v Mauritánii, která je v provozu od roku 1963 a jezdí zde až 2km dlouhé vlakové soupravy.). Vyjma uvedeného v některých afrických zemích existují rozchody 600, 950, 1 000 mm. Několik státních železnic, jako je Senegal, Guinea, Sierra Leone a Tanzanie, hovoří o přechodu na standardní rozchod celé své železnice. Nejvíc v uvedeném přechodu na normální rozchod pokročila Nigérie.
Velká část afrických tratí je jednokolejná. Pouze malá část, asi 4 %, je elektrifikována, zejména v zemích severní Afriky. Afrika má velký hydroelektrický potenciál pro provoz elektrických vlaků. Elektrifikace tam, kde existuje, většinou odpovídá modernímu standardu 25 kV AC.
Důležitá bude také kontejnerizace přepravy zboží, aby se v přístavech na železnici předávaly celé kontejnery a nemuselo se překládat.
Africká unie podporuje padesátiletý plán na vybudování africké integrované vysokorychlostní železniční sítě. Vysokorychlostní trať je v Africe jediná, a to v Maroku, které ani není členem Africké Unie. Je jí Al-Boraq, 323 km dlouhá vysokorychlostní železniční služba mezi Casablancou a Tangerem, provozovaná státní společností ONCF. Byla slavnostně otevřena 15. listopadu 2018 marockým králem Mohammedem VI. po více než deseti letech plánování a výstavby. Trať je dimenzována na cestovní rychlost 160, resp. 320 kilometrů za hodinu.
Afrika po několik desetiletí zaznamenávala minimální investice do železniční infrastruktury, ale v posledních letech se díky růstu městské populace a lepším možnostem financování, se zvýšily investice do železničních sítí.
Příměstská doprava a Metro
Městská a příměstská železniční doprava v Africe se objevila jako vhodná forma přepravy osob v důsledku rychlé urbanizace, ke které došlo v posledních desetiletích po celém kontinentu. Některé z těchto tranzitních systémů jsou starší a rozvinutější, jako je metro v Káhiře, které bylo otevřeno v roce 1987. Opakem může být moderní lehký železniční systém v Addis Abebě, který byl otevřen v roce 2015. Na kontinentu nalezneme různé technologie řešení od tramvají až po příměstskou železnici. Hlavní snahou je snížit emise automobilů, dopravní zácpy a zlepšit rovnost v dopravě.
V Egyptě nalezneme metro v Káhiře, které je nejstarším železničním systémem tohoto typu na africkém kontinentu. Skládá se ze tří linek, první linka byla otevřena v roce 1987. Poslední linka by měla být dokončena do roku 2024. Třetí linku financuje Francie a Evropské unie. V plánu jsou další dvě linky. Celková aktuální délka je 110 km. Současná železniční síť metra denně obsluhuje přibližně 4 miliony lidí. Další metro nalezneme v Alžírsku v Alžíru. Stavba byla zahájena v roce 1980, ale projekt byl pozastaven na několik desetiletí. Otevřeno bylo v roce 2011 a je dlouhé 18,8 km.
Tramvajový systém najdeme v ulicích Tunisu (Tunisko) a tvoří ho pět linek. Nízkopodlažní tramvajový systém jezdí také v Casablance v Maroku od roku 2019. Skládá se ze dvou linek (T1 a T2) o celkové délce 47 km se 71 stanicemi. Otevření dalších dvou linek (T3 a T4) je naplánováno na rok 2022.
Příměstskou železnici má Nigerijské ekonomické centrum Lagos na dvou linkách s předpokládanou kapacitou 500 000 cestujících denně, který by měl být dokončen v prosinci 2022. Hlavní město Abuja má také tramvajovou trať.
Největší město a ekonomické centrum Pobřeží Slonoviny Abidžan připravuje stavbu jedné železniční městské linky s 18 stanicemi a kapacitou 500 000 cestujících denně. Obdobně Douala a Yaoundé v Kamerunu připravují systém „vlakotramvaje“.
V ekonomickém centru Tanzanie Dar es Salaamu v roce 2012 zahájil provoz příměstský železniční systém Treni ya Mwakyembe, který může sloužit celkem 30 000 cestujícím denně. Což je k tempu urbanizace zcela nedostatečné, předpokládá se růst populace ze současných 6 milionů až na 13 milionů obyvatel do roku 2035. Tanzanie však vsadila místo na metro svou kartu na metrobusy (něco jako autobusy ve vyhrazených silničních pruzích).
Naproti tomu Etiopská vláda v roce 2006 zahájila projekt městského vlaku v pětimilionové Addis Abebě, který byl otevřený již v roce 2015. Elektrifikovaný městský vlak, prvního svého druhu v subsaharské Africe, je schopný přepravit až 60 000 cestujících na dvou linkách o celkové délce 34 km. Vlaky přepraví 15 000 cestujících za hodinu v jednom směru a je v provozu 16 hodin denně včetně víkendů. Pravděpodobně s ohledem na cenu jízdenky není systém plně vytížený.
Kampala, hlavní město Ugandy, pracuje na vývoji lehkého železničního systému podobného Addis Abebě s celkovým denním počtem 720 000 cestujících?
Na Ostrově Mauricius je v Port Louis-Metro Express železniční síť od roku 2016. Zajímavostí je, že projekt financuje Indie. Po dokončení bude mít 19 stanic a kapacitu 55 000 lidí denně. Stejnou cestou omezování automobilové dopravy se vydal i Mauricius. Projekt má být dokončen v roce 2022. Bude se skládat z 18 stanic spojujících převážně pobřežní oblasti s letištěm ostrova.
Luanda je hlavním městem Angoly a zároveň jejím největším městem. Luanda má v současné době dvě různé formy městské železniční dopravy. Východní předměstí Luandy je obsluhováno pravidelnou příměstskou železnicí, která vede podél stávající železniční infrastruktury. Podle rozvojového plánu bude centrum jednou obsluhovat tramvaj se sítí kolejí v délce 149 km. V únoru 2020 vláda podepsala dohodu o partnerství veřejného a soukromého sektoru se společností Siemens Mobility.
Jižní Afrika má nejrozsáhlejší městskou železniční síť na kontinentu. Městská železnice neboli Metrorail obsluhuje 478 stanic a 2 228 kilometrů tratí. Tento systém je rozdělen do čtyř různých regionů: Gauteng, Durban, Eastern Cape a Western Cape. Metrorail přepravuje v průměru 1,7 milionu cestujících ve všední den.